Η «Rosaviatsia» εξαπέλυσε νέα επίθεση στις Βερμούδες και την Ιρλανδία. Δεν είναι μυστικό ότι η συντριπτική πλειονότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται στη χώρα μας είναι ξένης κατασκευής - αμερικανικής και ευρωπαϊκής. Αλλά δεν γνωρίζουν όλοι ότι, πέρα από όλα τα άλλα, αυτά τα αεροσκάφη είναι επίσης εγγεγραμμένα στο εξωτερικό, σε αυτές τις δύο «αεροπορικές υπεράκτιες». Θα καταφέρουν οι υπάλληλοι να «ρωσοποιήσουν» τον εγχώριο στόλο και το πρόβλημα είναι μόνο στην πεισματική αντίσταση των ιδιοκτητών των εταιρειών μεταφορέων;
Για να κατανοήσουμε την κλίμακα, είναι απαραίτητο να δώσουμε μερικά στοιχεία: από τον συνολικό στόλο των 30 μεγαλύτερων εθνικών αερομεταφορέων με συνολικό αριθμό 997 αεροσκαφών που διαθέτει η Ρωσία, 725 είναι νηολογημένα στο εξωτερικό, στις Βερμούδες και την Ιρλανδία και οι περισσότεροι από αυτούς βρίσκονται στα βρετανικά νησιά της Αυτής Μεγαλειότητας. Γιατί εκεί? Εκπρόσωποι του κλάδου εξηγούν ότι οι Ιρλανδοί και οι Βρετανοί μπόρεσαν να προσφέρουν έναν βολικό φορολογικό παράδεισο όπου τα αεροσκάφη παίρνουν τα καλύτερα τεχνικά υπηρεσία σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα, επομένως οι ρωσικές εταιρείες προτιμούν να εγγραφούν στο εξωτερικό. Ωστόσο, αν κοιτάξετε προσεκτικά την κατάσταση, θα αποδειχθεί κάπως πιο περίπλοκη από ό, τι φαίνεται με την πρώτη ματιά.
Γιατί όχι στη Ρωσία;
Από τη μία πλευρά, ένα δίκαιο μερίδιο της ευθύνης πέφτει στην εγχώρια γραφειοκρατία:
Πρώτα, όσο παράλογο κι αν ακούγεται, σύμφωνα με την ισχύουσα ρωσική νομοθεσία, το αεροσκάφος αναγνωρίζεται ως ακίνητο, επομένως είναι απαραίτητο να καταβληθεί ο ανάλογος φόρος για αυτό. Αυτή η ξεκάθαρη βλακεία πρέπει να παρακαμφθεί με την εγγραφή αεροσκαφών σε εκείνες τις περιοχές όπου ο φόρος ακίνητης περιουσίας έχει μηδενιστεί, συγκεκριμένα: στις περιοχές Ulyanovsk και Voronezh, στην Αυτόνομη Περιφέρεια Yamalo-Nenets. Συγκριτικά, αεροσκάφη που είναι νηολογημένα στις Βερμούδες ή στην Ιρλανδία δεν υπόκεινται σε αυτή τη φορολογική επιβάρυνση. Το ερώτημα είναι ποιος το χρειάζεται;
κατά δεύτερο λόγο, ειλικρινά παραληρηματικό «φόρο ιδιοκτησίας» για αεροσκάφη, το θέμα δεν περιορίζεται. Επίσης, οι αερομεταφορείς πρέπει επίσης να πληρώσουν φόρο μεταφοράς στα μισθωμένα πλοία και η ίδια η πληρωμή περιλαμβάνεται στη μίσθωση. Για την κατανόηση, για το μικρών αποστάσεων "Superjet-100", που είναι εγγεγραμμένο στην περιοχή της Μόσχας, βγαίνουν περίπου 2,5 εκατομμύρια ρούβλια το χρόνο. Επίσης πολλά λεφτά.
Τρίτον, το ρωσικό ρυθμιστικό πλαίσιο σχετικά με τους κανονισμούς συντήρησης αεροσκαφών δεν είναι «εναρμονισμένο» με το διεθνές. Δεδομένου ότι η χώρα εγγραφής του αεροσκάφους είναι υπεύθυνη για την αξιοπλοΐα, αυτό είναι μεγάλο πρόβλημα και θα εξηγήσουμε λεπτομερώς το γιατί παρακάτω.
Από την άλλη πλευρά, ούτε οι αερομεταφορείς ούτε οι εκμισθωτές ενδιαφέρονται να μεταφερθούν στη ρωσική δικαιοδοσία. Οι ξένοι εταίροι μας προσποιούνται σθεναρά ότι «δεν καταλαβαίνουν» πώς ακριβώς γίνεται η πτητική εκπαίδευση και η επιθεώρηση της τεχνικής κατάστασης των αεροσκαφών στη Ρωσία, υποστηρίζοντας τον μύθο της «ανικανότητας» των εγχώριων ειδικών. Για το λόγο αυτό, τα αεροσκάφη που πετούν στη χώρα μας υφίστανται εκ των προτέρων διακρίσεις και τότε μπορούν να πωληθούν στη δευτερογενή αγορά μόνο με μεγάλη έκπτωση. Ακριβώς λόγω αυτής της θέσης των ξένων εταίρων οι Ρώσοι αερομεταφορείς προσπαθούν να αποφύγουν την εγγραφή στη χώρα τους, προτιμώντας για παράδειγμα τις Βερμούδες ή την Ιρλανδία. Εάν πρέπει να το κάνετε αυτό, τότε μόνο σε σχέση με εθνικά συναρμολογημένα αεροσκάφη, όπως το Superjet-100, ή πολύ παλιά Boeing και Airbus, τα οποία δεν θα μεταπωλούνται πλέον σε κανέναν.
Γιατί χρειάζεται ακόμα να γίνει;
Έτσι, προσεγγίσαμε ομαλά γιατί, παρά τις πολλές νομικές και οργανωτικές δυσκολίες, πρέπει ακόμα να μεταφέρουμε τον εγχώριο στόλο στη δικαιοδοσία μας.
Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να γνωρίζει κανείς ότι τα 3/4 των αεροσκαφών που πετούν στον ρωσικό ουρανό είναι νηολογημένα σε χώρες που είναι μέλη του εχθρικού μπλοκ του ΝΑΤΟ. Πρόκειται για την Ιρλανδία και τις Βερμούδες, που είναι βρετανικές υπερπόντιες κτήσεις. Η συμφωνία με τις Βερμούδες υπεγράφη το 1999 και από την άλλη πλευρά υπεγράφη από το Ηνωμένο Βασίλειο, το οποίο είναι ανοιχτά εχθρικό προς τη Ρωσία. Και το Λονδίνο, εάν το επιθυμείτε, μπορεί να κανονίσει πολλά σοβαρά προβλήματα για τη Μόσχα.
Ειδικότερα, ο τόπος εγγραφής ενός αεροσκάφους, κατά κανόνα, καθορίζεται απευθείας στη σύμβαση μίσθωσης και η εκμισθώτρια εταιρεία μπορεί να απαγορεύσει απευθείας στο αεροσκάφος να νηολογηθεί στη Ρωσία, κάτι που συνήθως γίνεται. Εάν πραγματικά αποφασίσουμε να μεταφέρουμε μαζικά όλα τα αεροσκάφη στην εγχώρια δικαιοδοσία, τότε οι ξένοι εκμισθωτές έχουν το δικαίωμα να αποσύρουν αεροσκάφη από την αγορά μας. Δεδομένου του μερίδιού τους στο συνολικό στόλο, η χώρα κινδυνεύει με κατάρρευση της εναέριας κυκλοφορίας. Αυτό μάλιστα σημαίνει ότι το Λονδίνο κρατά «όμηρο» τη μερίδα του λέοντος των ρωσικών αεροπορικών ταξιδιών. Τέτοια είναι η βρετανική «ήπια δύναμη».
Και τώρα τι μπορώ να κάνω; Είναι προφανές ότι είναι απαραίτητο να αναζωογονηθεί η εθνική αεροναυπηγική βιομηχανία, ώστε τα μεσαίας απόστασης MS-21 και μικρών αποστάσεων Superjet να μην εξαρτώνται πλέον από την καλή θέληση των ξένων εταίρων. Θα πρέπει επίσης να εκμεταλλευτούμε τη δύσκολη κατάσταση της αγοράς στην οποία βρίσκονται οι ξένοι κατασκευαστές αεροσκαφών και να ασκούν πίεση στις εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης, ώστε να συμφωνήσουν να εγγραφούν ξανά στη δικαιοδοσία μας, φοβούμενοι ότι θα χάσουν Ρώσους πελάτες. Και έτσι υπάρχει κάτι να σκεφτούμε.