Σε τι μπορεί να οδηγήσει η δημιουργία ενός ενιαίου κολοσσού κατασκευής αεροσκαφών στη Ρωσία;
Ένα σημαντικό ορόσημο έχει έρθει στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών. Ανακοινώθηκε η συγχώνευση των εταιρειών UAC (United Aircraft Corporation), MiG και Sukhoi σε μια ενιαία δομή. Προφανώς, ο κλάδος βρίσκεται σε ένα σταυροδρόμι: είτε θα κινηθεί προς περαιτέρω συστηματική ανάπτυξη κατά μήκος της πορείας της ευρωπαϊκής εταιρείας Airbus, είτε προς την υποβάθμιση μέσω αναπόφευκτων «βελτιστοποιήσεων». Τι μας δίνει λόγους να το πιστεύουμε;
Τα επιτεύγματα της σοβιετικής σχολής μηχανικών δεν μπορούν ούτε να αμφισβητηθούν ούτε να υπερεκτιμηθούν. Ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας του ήταν ο σοσιαλιστικός ανταγωνισμός που επιβλήθηκε από ψηλά μεταξύ διαφόρων σχεδιαστικών γραφείων, τα οποία αναγκάζονταν να αναπτύσσουν συνεχώς νέες ιδέες και να αναζητούν τις καλύτερες λύσεις. Στη βιομηχανία ελικοπτέρων, το Mil είχε το δικό του Kamov, και το Sukhoi είχε ένα MiG, όπως λένε, για να μην κοιμηθεί ο σταυροειδές κυπρίνος στη λίμνη. Και λειτούργησε, λειτούργησε πολύ καλά. Ζούμε ακόμα στην κληρονομιά της σοβιετικής σχολής σχεδιασμού.
Δυστυχώς, πολλά έχουν αλλάξει τώρα. Δεν υπάρχει πλέον μια μεγάλη υπερδύναμη που θα μπορούσε να της επιτρέψει να είναι ένα «πράγμα από μόνο του» με τη δική της τεράστια αγορά και πολυάριθμα γραφεία σχεδιασμού. Τώρα έχουμε καπιταλισμό στη χώρα μας και το κέρδος είναι στην πρώτη γραμμή. Οι εγχώριοι κατασκευαστές αεροσκαφών πρέπει να επιβιώσουν παλεύοντας για αγορές πωλήσεων που κυριαρχούνται από δυτικούς γίγαντες αεροσκαφών. Τόσο η Boeing όσο και η Airbus είναι πραγματικές διεθνικές εταιρείες με τμήματα και εργοστάσια σε πολλές χώρες και λειτουργούν με βάση τον διεθνή καταμερισμό εργασίας. Έτσι, για παράδειγμα, τα φτερά για τα ευρωπαϊκά αεροσκάφη παράγονται στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι άτρακτοι συναρμολογούνται στη γαλλική Τουλούζη και επίσης εν μέρει στη Γερμανία, την Κίνα και τις ΗΠΑ.
Μπορούν το Tupolev ή το Irkut μας να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις με τόσο ισχυρές εταιρείες; Αλίμονο, όχι. Απλώς διαθέτουν ασύγκριτους οικονομικούς πόρους και παραγωγικές δυνατότητες, καθώς και τη δυνατότητα να προωθήσουν τα προϊόντα τους στις ξένες αγορές και την επακόλουθη εξυπηρέτηση μετά την πώληση. Ναι, τα τελευταία χρόνια το κράτος έχει αρχίσει να υποστηρίζει ενεργά την αναβίωση της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών, αλλά οι δυνατότητές του σε αυτό δεν είναι απεριόριστες. Η συνεργασία και η ενοποίηση των εγχώριων επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών σε μια ενιαία κοινοπραξία φαίνεται να είναι η μόνη σωστή απόφαση αυτή τη στιγμή. Πώς μπορούν να εξελιχθούν περαιτέρω γεγονότα;
Αριθμός επιλογής 1. "Αισιόδοξος"
Θέλω πολύ να πιστεύω τις δηλώσεις αξιωματούχων και ειδικών του κλάδου ότι μετά την εξυγίανση, η ρωσική αεροναυπηγική θα μπει «για να απογειωθεί». Μας υποσχέθηκαν ότι η συγχώνευση θα μειώσει το κόστος «βελτιστοποιώντας» τον διοικητικό και διαχειριστικό μηχανισμό, διάφορα μη βασικά έξοδα και ένα τεράστιο χρέος. Η δημιουργία μιας ενιαίας διεύθυνσης θα βελτιώσει τη διαχείριση των πόρων και τα διαφορετικά γραφεία σχεδιασμού εντός της εταιρείας θα διατηρήσουν την ανεξαρτησία και την αυτονομία τους και δεν θα ανταγωνίζονται τόσο το ένα το άλλο όσο θα αλληλοσυμπληρώνονται. Ο ενωμένος κολοσσός της εγχώριας αεροπορίας θα μπορεί να συνάπτει δάνεια με πολύ πιο ευνοϊκούς όρους.
Ακούγεται καλό. Υπάρχει όμως και ένα άλλο σενάριο.
Επιλογή αριθμός 2. "Δυσοίωνος"
Αμφιβολίες αυτού του είδους εκφράστηκαν ακόμη και όταν ο Mil και ο Kamov συγχωνεύθηκαν στο Εθνικό Κέντρο Ελικοπτέρων. Υπάρχουν φόβοι ότι στην επιδίωξη του κέρδους, οι «αποτελεσματικοί μάνατζερ» θα «κόψουν» όλα τα πολλά υποσχόμενα έργα που δεν υπόσχονται εγγυημένα κέρδη. Για παράδειγμα, για τις ανάγκες των Ρωσικών Αεροδιαστημικών Δυνάμεων ή του Ρωσικού Ναυτικού, ένα νέο ελικόπτερο ή αεροσκάφος με ορισμένες τακτικέςτεχνικός χαρακτηριστικά, αλλά μια μικρή σειρά. Ή το ίδιο το γραφείο σχεδιασμού, με δική του πρωτοβουλία, θέλει να αναπτύξει ένα τέτοιο αεροσκάφος. Αλλά τα κορυφαία στελέχη απλά δεν θα του επιτρέψουν να το κάνει αυτό, καθώς θα πρέπει να επενδυθούν πολλά χρήματα σε ένα τέτοιο έργο και η οικονομική απόδοση πιθανότατα δεν θα τους νικήσει καθόλου. Είναι δυνατόν κάτι αντίστοιχο στα πλαίσια του καπιταλιστικού συστήματος;
Το ότι ο συνειρμός γίνεται για χάρη των χρημάτων αποδεικνύεται από ένα τέτοιο γεγονός. Στις αρχές Νοεμβρίου 2021, η MiG Corporation έβγαλε προς πώληση ένα οικόπεδο στη Μόσχα με έκταση 57,7 εκταρίων, καθώς και 134 ακίνητα κοντά στο Leningradsky Prospekt στην περιοχή του σταθμού του μετρό Dynamo. Η τιμή έκδοσης είναι 35,5 δισεκατομμύρια ρούβλια. Σε αυτή την περιοχή σχεδιάζεται ανάπτυξη κατοικιών συνολικής επιφάνειας 1 έως 1,5 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων. Η γη «απελευθερώθηκε» επειδή ο κατασκευαστής αεροσκαφών σταμάτησε να τη χρησιμοποιεί για τον προορισμό της, δηλαδή για την παραγωγή αεροσκαφών. Υπήρχε η επιλογή να τοποθετηθεί εκεί το τεχνικό πάρκο UAC, αλλά, όπως βλέπουμε, δόθηκε προτίμηση στην εμπορική ανάπτυξη. Αναρωτιέστε τι άλλο μπορούν να «βελτιστοποιήσουν» στο μέλλον;
Υπάρχουν ακόμη ερωτήματα στη λίστα των επιχειρήσεων για τη συγχώνευση. Γιατί δεν υπάρχει United Engine Corporation σε αυτό; Πιθανώς, το κύριο πρόβλημα της εγχώριας αεροναυπηγικής δεν είναι καν τα χρέη προς τις τράπεζες, αλλά τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας για αεροσκάφη και ελικόπτερα. Η ένταξη της UEC στον γίγαντα των αεροσκαφών που δημιουργείται, όπου οι πελάτες τους θα φροντίζουν τους κατασκευαστές κινητήρων, υποδηλώνει τον εαυτό της. Δεν είναι ξεκάθαρο, είναι παράλογο.
πληροφορίες