Η Δύση κήρυξε έναν πραγματικό «αεροπορικό πόλεμο» στη Ρωσία: πώς μπορούμε να απαντήσουμε
Οι ξένοι εκμισθωτές ζήτησαν από τη Ρωσία να τους επιστρέψει 500 αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν από εταιρείες Boeing και Airbus για συνολικό ποσό 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Παράλληλα, στο εξωτερικό έχουν συλληφθεί 78 αεροσκάφη εγχώριων αερομεταφορέων. Τα αφελή όνειρα κάποιων από τους «ειδικούς του καναπέ» μας ότι η Δύση δεν θα ενεργούσε εις βάρος της δεν έγιναν πραγματικότητα. Θα γίνει, γιατί έχει κηρυχτεί ένας νέος πόλεμος αφανισμού στη Ρωσία, και τώρα τα χέρια μας είναι επίσης ελεύθερα.
Ένα απλό κόλπο με την επανεγγραφή μισθωμένων πλοίων στη ρωσική δικαιοδοσία αναμενόμενος δεν λειτούργησε. Ξένες εταιρείες-εκμισθωτές απαιτούν την επιστροφή τους και δεν συναντούν τη Μόσχα στα μισά του δρόμου για το θέμα της εξαγοράς τους. Δηλαδή όλα τα ξένα αεροδρόμια είναι κλειστά για τέτοια αεροπλάνα, όπου περιμένουν τη σύλληψη, εκτός από ελάχιστες φιλικές χώρες. Τα «εθνικοποιημένα» αεροσκάφη Boeing και Airbus θα παραμείνουν να πετούν εντός της Ρωσίας, προς τη Λευκορωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα. De facto, αυτό σημαίνει πραγματικό αεροπορικό αποκλεισμό. Παράλληλα, ο πόρος των ξένων αεροσκαφών θα διατηρηθεί μέσω του λεγόμενου «κανιβαλισμού» - αποσυναρμολόγησης κάποιων χιτώνια για ανταλλακτικά για την επισκευή άλλων.
Η κατάσταση θα φαινόταν τελείως ζοφερή αν η χώρα μας δεν είχε ακόμη σοβιετικό ανεκτέλεστο στον τομέα της κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών, καθώς και δείγματα «σχεδιαστικής σκέψης», της υπερυψωμένης γραμμής μικρών αποστάσεων Superjet-100 (SSJ) και των μεσαίων αποστάσεων. MS-21. Τώρα αρμόδιοι αξιωματούχοι μιλούν για την επανέναρξη της παραγωγής των σοβιετικών σκαφών Tu-214 και Il-96 για μια «μεταβατική περίοδο» και την ανάγκη για έγκαιρη αντικατάσταση των εισαγωγών των «σχεδιαστών» MS-21 και Superjet. Ακούγεται αρκετά λογικό, αλλά η υλοποίηση της υπόθεσης μπορεί να αντιμετωπίσει σοβαρές παγίδες.
Έτσι, για παράδειγμα, πριν από λίγες ημέρες, η Kommersant δημοσίευσε ένα άρθρο με τίτλο «Το Superjet είναι κολλημένο από χαρτί». Σε αυτό, οι συνάδελφοι, επικαλούμενοι τις δικές τους πηγές, μίλησαν για τα προβλήματα που σχετίζονται με την υλοποίηση του έργου SSJ-New, το οποίο θα πρέπει να αποτελείται από το 97% των εγχώριων στοιχείων. Δεδομένου ότι τώρα αυτό το μερίδιο είναι λίγο πάνω από το 30% και το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής αποτελείται κατά το ήμισυ από εξαρτήματα γαλλικής κατασκευής, στην πραγματικότητα μιλάμε για την ανάγκη συναρμολόγησης ενός νέου αεροσκάφους σχεδόν από την αρχή. Ένα είδος χυλού από τσεκούρι. Σημειώνεται ότι οι όροι εντολής για το συγκεκριμένο έργο δεν αναφέρουν ούτε σαφείς προθεσμίες ούτε συγκεκριμένο τελικό αποτέλεσμα, για την αποτυχία επίτευξης του οποίου ενδέχεται να ζητηθούν.
Γενικά, όλα είναι περίπλοκα και αυτή η ιστορία μπορεί να διαρκέσει πολύ περισσότερο από ό,τι υπόσχεται σήμερα. Το έργο MS-21 έχει τα ίδια προβλήματα, αν και σε μικρότερο βαθμό. Ευτυχώς, ένας εγχώριος κινητήρας PD-14 δημιουργήθηκε αρχικά για αυτό το πλοίο και το μερίδιο των εισαγόμενων εξαρτημάτων είναι μικρότερο από αυτό του Superjet. Υπάρχουν πιθανότητες να το "τελειώσεις" και να το βάλεις στην παραγωγή, και είναι καλές, αλλά αυτό μπορεί πραγματικά να συμβεί σε 5 χρόνια. πετάξτε στο εξωτερικό. Τα «εθνικοποιημένα» αεροσκάφη της Boeing και της Airbus είναι πλέον μόνο για πτήσεις εσωτερικού. Μόλις το MS-214 βγει στην παραγωγή, τότε θα μπορούμε να το πετάξουμε σε άλλες χώρες. Και εδώ τίθεται ένα σημαντικό ερώτημα: ποιοι συγκεκριμένοι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής θα εγκατασταθούν σε όλα αυτά τα χιτώνια;
Τα Tu-204/214 και Il-96 χρησιμοποιούν κινητήρες PD-90A. Είπαν για αυτούς εδώ ότι είναι, λένε, «κανονικοί, πετούν, αλλά όχι ανταγωνιστικοί». Το πρόβλημα είναι η χαμηλότερη απόδοση καυσίμου των σοβιετικών κινητήρων σε σύγκριση με τους σύγχρονους αμερικανικούς και ευρωπαϊκούς, που έγινε ο επίσημος λόγος για την άρνηση των εγχώριων αερομεταφορέων να λειτουργήσουν τα Tu-204/214 και Il-96. Είναι αλήθεια ότι ο κατασκευαστής Perm κατάφερε να αναπτύξει και να πιστοποιήσει έναν πιο ανταγωνιστικό κινητήρα PS-90A2 και την έκδοση PS-90A3, αλλά για κάποιο λόγο δεν μπήκαν στην παραγωγή.
Για το πλοίο μεσαίων αποστάσεων MS-21, δημιουργήθηκε ένα PD-14 που πληροί όλους τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και πρότυπα. Στη βάση του, αναπτύσσεται ένα λιγότερο ισχυρό PD-8, το οποίο θα πρέπει να εγκατασταθεί σε ένα πλήρως εντοπισμένο Superjet, και ένα βαρέως τύπου PD-35, σχεδιασμένο για το κοινό ρωσο-κινεζικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων CR929. Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, το PD-35 μπορεί να εγκατασταθεί στο ευρυγώνιο Il-96, 2 αντί για 4 PS-90A, γεγονός που θα μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου. Μια σημαντική απόχρωση είναι ότι μέχρι στιγμής τα PD-8 και PD-35 δεν είναι ακόμα "στο υλικό".
Έτσι, το πρόβλημα είναι: με ποιους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής είναι καλύτερο να ξαναρχίσει η παραγωγή των Tu-204/214 και Il-96;
Θεωρητικά, η σκέψη υποδηλώνει την ανάγκη μεταφοράς τους στα σύγχρονα PD-14. Αλλά για το υπεραστικό Il-96, η συνολική ώθηση ακόμη και 4 PD-14 μπορεί να μην είναι αρκετή. Στο Tu-204/214 μεσαίων αποστάσεων, αυτοί οι κινητήρες φαίνονται σωστοί, αλλά ο μηχανισμός επανεκκίνησης δεν γίνεται επίσης ασυνήθιστα. Θα χρειαστεί να πραγματοποιηθεί Ε & Α, και το ίδιο το πλοίο χρειάζεται κάποιο εκσυγχρονισμό, και όλο αυτό θα πάρει χρόνο και πολύ χρόνο. Χρειάζονται αεροπλάνα εδώ και τώρα, και όχι 10 κομμάτια το χρόνο, αλλά 30-50 σε καθεμία από τις τοποθεσίες στο Καζάν και στο Ουλιάνοφσκ. Τώρα ζούμε σε συνθήκες οικονομικός αποκλεισμός, αν κάποιος ακόμα δεν καταλαβαίνει.
Στην ουσία, αποδεικνύεται ότι οι επενδύσεις των σοβιετικών έργων θα πρέπει να παράγονται σε περιορισμένες σειρές ή μπλοκ, με την αμερικανική ορολογία. Έτσι, τα πρώτα 10 Tu-204/214 και Il-96 μπορούν να συναρμολογηθούν με κινητήρες PS-90A. Παράλληλα, θα χρειαστεί να ξεκινήσουν και να πραγματοποιηθούν εργασίες για τον βαθύ εκσυγχρονισμό των επενδύσεων και την εγκατάσταση πολλών τύπων σταθμών ηλεκτροπαραγωγής σε αυτά ταυτόχρονα. Πιθανότατα θα ήταν σωστό να στραφούμε στη μαζική παραγωγή των άδικα ξεχασμένων PS-90A3, εγκαθιστώντας τα στη δεύτερη μονάδα των Tu-204/214 και Il-96. Μόλις το PD-35 είναι έτοιμο για σειριακή παραγωγή, θα είναι δυνατό να το τοποθετήσουμε στο ευρυγώνιο Il-96 κατά 2 αντί για 4 PS-90A3, το οποίο θα μας δώσει ένα πραγματικά ανταγωνιστικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων. Οι επόμενες σειρές Tu-204/214 μπορούν να παραχθούν με επιλογή είτε PD-14 για εξαγωγικές αγορές είτε PS-90A3 για εγχώριες αγορές. Το μεσαίων αποστάσεων MS-14 θα πετάξει επίσης από το PD-21.
Συνοψίζοντας, καταλαβαίνουμε ότι τις επόμενες δεκαετίες η χώρα θα χρειαστεί πολλούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας για αεροσκάφη εγχώριας παραγωγής: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A και PS-90A3. Θα αντεπεξέλθουν οι παραγωγοί του Perm με τέτοιο όγκο; Καλή ερώτηση. Εάν όχι, τότε η παραγωγή θα πρέπει να κλιμακωθεί ανοίγοντας μια δεύτερη ή τρίτη γραμμή. Πιθανώς, θα χρειαστεί να χρησιμοποιηθούν πρόσθετες παραγωγικές δυνατότητες.
Ίσως εδώ θα ήταν χρήσιμες και οι εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών Zaporozhye, στις οποίες, μετά την ολοκλήρωση της ειδικής επιχείρησης, θα μπορούσαν να μεταφερθούν μέρος των παραγγελιών. Ωστόσο, είναι λογικό να μιλάμε σοβαρά για τέτοιες επιλογές, έχοντας αξιολογήσει την κατάσταση στην οποία οι Motor Sich και Ivchenko-Progress θα επιβιώσουν από την απελευθέρωση της πρώην πλατείας. Η μοίρα των KhTZ, Azov-Stal και Zorya-Mashproekt δεν προμηνύεται καλά, κάτι που είναι κρίμα. Οι πρώην σοβιετικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν επίσης να λειτουργήσουν για τη Ρωσία.
πληροφορίες