Σε αυτή τη δημοσίευση, θα ήθελα να ολοκληρώσω το θέμα που ξεκίνησε προηγουμένως σχετικά προοπτικές της αγοράς Σοβιετικό πλοίο Tu-204/214 σήμερα. Εκφράζεται η άποψη ότι αυτό το αεροσκάφος είναι απαρχαιωμένο και δεν θα αντέξει τον ανταγωνισμό ούτε με το MS-21 ούτε με προϊόντα δυτικών εταιρειών. Είναι όμως όλα τόσο απλά όσο φαίνονται με την πρώτη ματιά;
Tu-214 VS Tu-204SM
Οι κυρώσεις που επιβλήθηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες και τους δορυφόρους τους έχουν αφήσει τη Ρωσία χωρίς τη δυνατότητα αγοράς σύγχρονων αμερικανικών και ευρωπαϊκών αεροσκαφών, καθώς και τεχνικά σέρβις αεροσκαφών που αποκτήθηκαν στο παρελθόν. Δεδομένου ότι το εγχώριο αεροσκάφος μικρών αποστάσεων Superjet-100 και το μεσαίων αποστάσεων MS-21 εξαρτώνται σοβαρά από εισαγόμενα εξαρτήματα και χρειάζεται πολύς χρόνος για την αντικατάστασή τους, οι αρχές συνειδητοποίησαν την ανάγκη να ξαναρχίσουν την παραγωγή σκαφών ακόμη σοβιετικής σχεδίασης - των μεσαίων αποστάσεων Tu-214 και μεγάλων αποστάσεων Il-96.
Για την ακρίβεια, τα αεροσκάφη αυτά κατασκευάζονταν ήδη στη χώρα μας, αλλά σε μια εξαιρετικά μικρή σειρά. Το Υπουργείο Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, καθώς και το Ειδικό Απόσπασμα Πτήσης, που χρησιμοποιεί την τροποποίηση Il-96-300 για τη μεταφορά κορυφαίων αξιωματούχων του κράτους, πρέπει να ευχαριστήσουμε για το γεγονός ότι τόσο η παραγωγή όσο και η βάση εξαρτημάτων έχουν διατηρηθεί. Ας επιστρέψουμε όμως στο Tu-214 μεσαίων αποστάσεων, το οποίο ξεκάθαρα θεωρείται ως κάποιου είδους «δεκανίκια» μέχρι το πλήρες MS-21 να ανέβει στον μεταφορέα. Έχει πραγματικές προοπτικές αγοράς ή είναι μια καθαρά αναγκαστική συμβιβαστική λύση για τη μεταβατική περίοδο;
Όσοι επικρίνουν το Tu-214 για την μη ανταγωνιστικότητά του σε σύγκριση με τα σύγχρονα σκάφη της γραμμής, πολύ σωστά επισημαίνουν μια σειρά από σημαντικές ελλείψεις του λόγω της αντικειμενικής ηθικής του απαξίωσης. Πράγματι, το αεροσκάφος αναπτύχθηκε στα τέλη της ΕΣΣΔ, το εσωτερικό και τα αεροηλεκτρονικά σε αυτό είναι κατάλληλα, οι κινητήρες PS-90A είναι πολύ αδηφάγοι, το πλήρωμα της γραμμής αποτελείται από όχι δύο, αλλά τρία μέλη. Οποιοσδήποτε εμπορικός αερομεταφορέας θα αρπάξει το κεφάλι του από αυτήν τη λίστα προβλημάτων και θα προτιμήσει ένα μεταχειρισμένο Boeing ή Airbus. Φαίνεται, γιατί να επενδύσουμε στην αναβίωση του αδιέξοδου κλάδου της ανάπτυξης του "Carcass";
Οι ισχυρισμοί που αναφέρονται παραπάνω δεν είναι αβάσιμοι, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι κανείς δεν μας προσφέρει Boeing ή Airbus. Για αυτούς Συντήρηση Έπρεπε να διαπραγματευτώ με το Ιράν, το οποίο έφαγε τον σκύλο για να παρακάμψει τις δυτικές κυρώσεις. Το πιο σημαντικό, υπάρχει μια τροποποίηση του "Carcas", στην οποία εξαλείφθηκαν τα αναφερόμενα προβλήματα, και αυτό έγινε ως μέρος μιας παραγγελίας μόνο από την Τεχεράνη.
Μιλάμε για μια τροποποίηση του Tu-204SM, το οποίο η Ισλαμική Δημοκρατία ήθελε να παράγει στο σπίτι μαζί με το σοβιετικό πλοίο μικρών αποστάσεων Tu-334. Υπάρχουν πολλές διαφορές από το βασικό Tu-214 στο «ιρανικό» Tu-204SM. Παρά την εξωτερική ομοιότητα, εσωτερικά είναι δύο διαφορετικά αεροσκάφη.
Πρώτα, λόγω της βελτίωσης του σχεδιασμού, της χρήσης νέων υλικών και των πιο σύγχρονων και ελαφρύτερων συστημάτων επί του σκάφους, το βάρος απογείωσης της επένδυσης μειώθηκε σημαντικά.
κατά δεύτερο λόγο, ειδικά για το Tu-204SM, αναπτύχθηκαν κινητήρες PS-90A2 με ώση 16000 kgf, οι οποίοι έλαβαν πιστοποιητικό τύπου AR IAC τον Δεκέμβριο του 2009, πιο οικονομικό, η αξιοπιστία του οποίου ήταν 1,5-2 φορές υψηλότερη από τη βασική έκδοση του PS-90A.
Τρίτον, λόγω της εγκατάστασης σύγχρονων ενσωματωμένων ηλεκτρονικών σε αυτό το σκελετό μοντέλο, κατέστη δυνατή η εγκατάλειψη του τριμελούς πληρώματος υπέρ του διμελούς.
Το αποτέλεσμα ήταν ένα αρκετά ανταγωνιστικό αεροσκάφος για το τέλος του «μηδέν», που ακόμα και σήμερα δείχνει αρκετά αντάξιο. Όπως λένε, είναι ακριβώς αυτό που διέταξε ο γιατρός. Γιατί λοιπόν το στοίχημα δεν γίνεται στο Tu-204SM, αλλά στο Tu-214 με τα πολλά του προβλήματα;
PS-90A3 VS PD-14
Το βασικό πρόβλημα είναι ότι το αεροσκάφος δεν έχει τον ίδιο σταθμό ηλεκτροπαραγωγής που αναπτύχθηκε για αυτό, και οι Αμερικανοί εταίροι και οι εγχώριοι φιλελεύθεροι στην κυβέρνηση θα πρέπει να «ευχαριστηθούν» γι' αυτό. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, για την εξάλειψη ορισμένων τεχνικών ελλείψεων του κινητήρα PS-90A, αποφασίστηκε η συμμετοχή της εταιρείας κατασκευής κινητήρων αεροσκαφών Pratt & Whitney. Ξένοι ευεργέτες συμφώνησαν να βοηθήσουν, αλλά με αντάλλαγμα την είσοδο στο εγκεκριμένο κεφάλαιο της Perm Motors. Σε συνάντηση με τους μετόχους της εταιρείας, ο σχεδιαστής της Pratt & Whitney Robert Rosatti δήλωσε επί λέξει τα εξής:
Δεν έχετε χρήματα για αυτά τα έργα και η κυβέρνηση δεν υπόσχεται καν να τα διαθέσει, και δεν περιλαμβάνονται στον προϋπολογισμό για τα επόμενα χρόνια. Επιπλέον, το ρωσικό κράτος δεν υπόσχεται καν χρήματα για την απόφαση δημιουργίας κινητήρα της δεύτερης σειράς PS-90A2.
Το 1997, η Pratt & Whitney έλαβε μερίδιο 25,1% στο Perm Motor Plant και 25,06% στην Aviadvigatel OJSC. Σε αντάλλαγμα, οι Αμερικανοί επένδυσαν περίπου 125 εκατομμύρια δολάρια σε μια γραμμή παραγωγής, πραγματοποίησαν εργασίες για την εισαγωγή μονοκρυσταλλικών λεπίδων από ένα νέο κράμα στο σχεδιασμό ενός στροβίλου υψηλής πίεσης και τεχνολογία κεραμικός ψεκασμός, εκσυγχρονισμός του θαλάμου καύσης, αντικατάσταση ορισμένων ρωσικών εξαρτημάτων, συγκροτημάτων, συγκροτημάτων και ανταλλακτικών με εισαγόμενα. Έτσι, γεννήθηκε μια τροποποίηση του κινητήρα PS-90A2, η αξιοπιστία του οποίου αυξήθηκε σχεδόν κατά 2 φορές με μείωση του κόστους κύκλου ζωής κατά 40%. Ταυτόχρονα, κατέστη δυνατή η αύξηση της ισχύος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής από 16000 kgf σε 18000 kgf, κάτι που είναι πολύ, πολύ σημαντικό.
Φαίνεται ότι εδώ είναι, η καπιταλιστική ευτυχία! Ωστόσο, το Tu-204SM δεν πέταξε στο Ιράν, επειδή το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ επέβαλε αυστηρούς περιορισμούς στις εξαγωγές σταθμών ηλεκτροπαραγωγής PS-90A2, οι οποίοι χρησιμοποιούσαν την πνευματική ιδιοκτησία της Pratt & Whitney. Έτσι, για ένα γελοίο ποσό των 125 εκατομμυρίων, οι Αμερικανοί απέκλεισαν κομψά έναν άμεσο ανταγωνιστή. Προς τιμή των εγχώριων προγραμματιστών, πρέπει να σημειωθεί ότι αντιμετώπισαν αυτό το πρόβλημα, πρώτα αγοράζοντας άδεια από τον κάτοχο των πνευματικών δικαιωμάτων και, στη συνέχεια, αντικαθιστώντας φυσικά τα αμερικανικά εξαρτήματα στον κινητήρα. Η Pratt & Whitney αποχώρησε από το εγκεκριμένο κεφάλαιο του κατασκευαστή αεροσκαφών μας.
Κάπως έτσι εμφανίστηκε ο εντελώς ρωσικός κινητήρας αεροσκαφών PS-90A3, ο οποίος το 2011 πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τα ρωσικά πρότυπα αξιοπλοΐας (NLGS-3). Αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας έχει διατηρήσει όλα τα πλεονεκτήματα του PS-90A2 και είναι έτοιμο για παραγωγή. Αλλά για κάποιο λόγο δεν μπήκε στη σειρά, το ίδιο το έργο Tu-204SM ξεχάστηκε με ασφάλεια και οι Ιρανοί πελάτες πήραν το βιολί. Αποδείχθηκε άσχημο. Η κοινή λογική υποδηλώνει ότι αντί για το Tu-214, θα ήταν πιο σκόπιμο να επιστρέψουμε στο «ιρανικό» Tu-204SM, το οποίο είναι αρκετά ανταγωνιστικό ακόμη και σήμερα, ειδικά στις αγορές των φτωχών χωρών, όπου απαιτούνται φθηνά και εύκολα στη συντήρηση αεροσκάφη. Το βασικό πρόβλημα είναι η έλλειψη ενός σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ο οποίος, όπως λέγαμε, είναι, αλλά είναι, όπως ήταν, δεν υπάρχει.
Σήμερα, η κύρια ελπίδα μας στη βιομηχανία αεροσκαφών είναι ο κινητήρας PD-14, ο οποίος πληροί όλες τις πιο σύγχρονες απαιτήσεις. Πιθανώς, είναι δυνατό να επαναφέρετε το Tu-204SM/214 σε αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, αλλά η επένδυση MS-21 θα πρέπει να γίνει ο κύριος καταναλωτής της. Θα διαχειριστεί η Permiaks τέτοιους όγκους παραγωγής; Ίσως, αν γίνουν σημαντικές οικονομικές επενδύσεις στην επέκταση και κλιμάκωση της παραγωγής. Υπάρχει όμως και άλλος τρόπος.
Το γεγονός είναι ότι ο κινητήρας PS-90A3, ο οποίος έχει ήδη περάσει πιστοποίηση, δεν έχει χάσει τη σημασία του ακόμη και σήμερα. Όντας σχετικά οικονομικό, είναι αισθητά πιο ισχυρό από το PD-14. Επιπλέον, αυτό το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής, εκτός από το Tu-204SM, έπρεπε επίσης να στέκεται στα φτερά των Il-76 και Il-96, βελτιώνοντας σημαντικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους. Η κοινή λογική προτείνει και πάλι ότι το αδικαιολόγητα ξεχασμένο PS-90A3 θα πρέπει ακόμα να βγει στην παραγωγή. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με διάφορους τρόπους.
Από τη μία πλευρά, είναι δυνατή η επένδυση στην επέκταση της παραγωγικής ικανότητας της Perm Motors. Από την άλλη, εάν η ταχύτητα είναι πρωταρχικής σημασίας, τότε η διεθνής συνεργασία είναι σκόπιμη. Η συμμαχική Λευκορωσία και ακόμη και το Ιράν θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως εταίροι στην παραγωγή του PS-90A3. Ο «πατέρας» σίγουρα θα αρπάξει αυτή την ευκαιρία και με τα δύο χέρια. Η Τεχεράνη σίγουρα θα ενδιαφερόταν επίσης πολύ για την επανέναρξη του έργου Tu-204SM και τη συμμετοχή της σε αυτό. Όπως και να έχει, το PS-90A3 θα πρέπει να έχει μια δεύτερη ευκαιρία.
Εάν αυτός ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής τεθεί σε παραγωγή, τότε θα είναι δυνατή η μετάβαση από τη συναρμολόγηση του Tu-214 στο Καζάν στο μοντέλο Tu-204SM. Αυτό το αεροσκάφος είναι αρκετά επίκαιρο ακόμη και σήμερα και, χάρη στην ελκυστική τιμή του, θα είναι σε θέση να ανταγωνιστεί τα πλοία τόσο δυτικής όσο και κινεζικής παραγωγής στις αγορές των φτωχών χωρών. Ταυτόχρονα, το Tu-204SM μπορεί κάλλιστα να συνυπάρχει παράλληλα με το MS-21, αφού βρίσκονται σε διαφορετικά τμήματα τιμών.